Kecelakaan Maut Kereta: Siapa Bertanggung Jawab?

Kecelakaan maut kereta api kembali mengguncang publik. Tragedi di Bekasi Timur yang merenggut 16 nyawa dan puluhan luka-luka tak hanya meninggalkan luka mendalam bagi korban serta keluarga. Siapa yang harus bertanggung jawab?

Setiap kali insiden terjadi, penjelasan yang muncul hampir selalu serupa. Faktor human error, gangguan teknis, atau kesalahan prosedur disebut sebagai penyebab awal. Namun publik berhak bertanya lebih jauh, apakah negara sudah benar-benar menjalankan tanggung jawabnya dalam menjamin keselamatan warganya.

Pemerintah memiliki peran sentral dalam pengawasan sistem perkeretaapian. Mulai dari regulasi, perlintasan kereta, perawatan jalur, modernisasi sinyal, kelayakan armada, kualitas sumber daya manusia operator hingga edukasi ke publik. Jika masih ditemukan jalur rawan, perlintasan tanpa penjagaan, sistem sinyal usang, atau minimnya inspeksi, maka persoalan bukan lagi semata kesalahan teknis, melainkan kegagalan tata kelola.

Transportasi kereta api seharusnya menjadi moda yang aman, cepat, dan terpercaya. Karena itu, setiap kecelakaan besar menunjukkan adanya celah serius dalam sistem yang tak boleh dianggap biasa. Pemerintah tidak cukup hanya menyampaikan belasungkawa dan janji evaluasi setelah korban berjatuhan.

Yang dibutuhkan adalah langkah nyata, yaitu audit total keselamatan nasional, transparansi hasil investigasi, sanksi tegas bagi pihak lalai, serta percepatan investasi pada sistem keamanan modern. Selain itu, keluarga korban berhak mendapatkan pendampingan, santunan layak, dan kepastian hukum.

Empat Persoalan Penting

Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat Djoko Setijowarno mencermati empat hal penting dalam tragedi KA yang melibatkan KRL, KA Jarak Jauh Argo Bromo Anggrek, dan taksi online listrik di Bekasi Timur, baru-baru ini.

Pertama, pemisahan jalur operasional harus menjadi prioritas. KRL dan kereta antarkota atau jarak jauh memiliki karakteristik yang berbeda secara fundamental. Penyelesaian proyek Double-Double Track Jakarta–Cikarang tidak hanya penting untuk meningkatkan kapasitas, tetapi juga keselamatan. Dalam jangka menengah, konsep ini perlu diperluas seiring dengan pengembangan layanan KRL ke wilayah yang lebih jauh. Selama pemisahan belum sepenuhnya terwujud, pengaturan kecepatan dan jarak antar kereta harus memberikan margin keselamatan yang memadai. Konsekuensi kapasitas rel akan berkurang dan jadwal perjalanan kereta api perlu direvisi.

Kedua, penghapusan perlintasan sebidang di koridor padat harus dipercepat. Dengan frekuensi kereta yang tinggi, waktu penutupan perlintasan akan semakin panjang dan berpotensi menimbulkan antrean kendaraan. Dalam kondisi disiplin pengguna jalan yang masih rendah, risiko pelanggaran dan kecelakaan akan terus meningkat. Oleh karena itu, pembangunan perlintasan tidak sebidang seperti underpass dan overpass perlu menjadi prioritas berbasis risiko.

Ketiga, penataan ruang di sepanjang jalur kereta api harus diperkuat. Aktivitas masyarakat yang tidak terkendali, akses tidak resmi, serta lemahnya penegakan tata ruang dapat menjadi sumber gangguan serius bagi operasional kereta. Diperlukan koordinasi lintas sektor untuk memastikan lingkungan jalur tetap aman dan sesuai peruntukannya.

Keempat, evaluasi menyeluruh terhadap sistem keselamatan perlu dilakukan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) bersama regulator. Pendekatan keselamatan modern menekankan bahwa sistem harus mampu mencegah kesalahan berkembang menjadi kecelakaan fatal, bukan sekadar merespons setelah kejadian.

“Keselamatan transportasi adalah investasi jangka panjang bukan beban biaya atau cost,” kata Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata ini menekankan kepada Inilah.com di Jakarta, Sabtu (2/5/2026).

Menjaga  Nyawa di Perlintasan Sebidang

Dalam analisisnya, Djoko juga secara khusus mengulas masalah perlintasan sebidang bukan sekadar persimpangan. Tingginya intensitas lalu lintas, keterbatasan perlengkapan keselamatan, serta rendahnya kepatuhan pengguna jalan, kerap menjadi penyebab terjadinya kecelakaan di perlintasan sebidang.

Kejadian kecelakan di perlintasan sebidang dekat Stasiun Poris (20/02/2026) merupakan kecelakaan ke delapan yang disebabkan oleh truk di tahun 2026. Kejadian yang sama di tahun 2024 sebanyak 28 kejadian, dan 12 kejadian tahun 2025.

Berdasarkan data dari Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan di tahun 2026, tercatat sebanyak 40 kecelakaan terjadi di perlintasan sebidang. Mayoritas insiden (57,5 persen) terjadi di perlintasan tanpa palang pintu sebanyak 23 kejadian, sementara 17 kejadian lainnya (42,5 persen) terjadi di perlintasan berpalang pintu.

Pemicu utama kecelakaan didominasi oleh perilaku pengendara yang menerobos (34 kasus), diikuti kendaraan mogok (4 kasus), dan keterlambatan penutupan palang pintu (3 kasus). Dampak kecelakaan ini sangat fatal, merenggut 25 nyawa (61 persen), serta menyebabkan 5 luka berat (12 persen) dan 11 luka ringan (27 persen). Adapun kendaraan yang terlibat meliputi 22 mobil (55 persen) dan 18 sepeda motor (45 persen).

Selanjutnya, sebagai penyebab kejadian mogok di perlintasan adalah (1) mobil berhenti mati mesin di perlintasan, (2) roda ban belakang motor tersangkut karena membawa beban bawaan berat dagangan, seperti ayam, (3) mobil mengalami gangguan mesin saat berada di tengah rel, dan (4) truk lowdeck tersangkut karena elevasi gradien di perlintasan tidak sesuai dengan truk.

“Ditjen Bina Marga beserta pemerintah provinsi, kabupaten, dan kota perlu segera memetakan perlintasan sebidang yang rusak. Langkah ini penting untuk memitigasi risiko tuntutan hukum apabila terjadi kecelakaan fatal yang dipicu oleh buruknya kondisi permukaan jalan di perlintasan sebidang,” ujar Djoko menegaskan.

Djoko lantas menggarisbawahi sinergi antara pemerintah pusat dan pemerintah daerah (pemda) sangat diperlukan dalam mengatasi persoalan perlintasan liar, khususnya di DKI Jakarta.

“Jadi tanggung jawabnya jelas. Kalau itu resmi di jalan nasional (menjadi tanggung jawab) pemerintah pusat melalui Kementerian PU (Pekerjaan Umum). Kalau pemda, sesuai dengan pemda masing-masing. Ada provinsi, kabupaten, dan kota.” 

Dua Isu Keselamatan

Adapun Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Deddy Herlambang mengamati terdapat dua isu keselamatan pada kecelakaan maut KA di Bekasi Timur, yakni yang pertama mobil listrik yang mogok di perlintasan tanpa palang pintu (JPL 85) dan isu kedua adalah masinis yang diduga lalai melihat sinyal berhenti sehingga mengakibatkan KA menabrak KA lain dari belakang (rear-end collision). Kecelakaan KA yang berpotensi berulang-ulang dengan modus penyebab yang sama akan menimbulkan keprihatinan tanpa batas.

Dalam kerangka Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, keselamatan merupakan prinsip utama penyelenggaraan, namun implementasi teknis di lapangan masih belum sepenuhnya memenuhi standar fail-safe system.

Kecelakaan KA pada 27 April 2026 di Stasiun Bekasi Timur menunjukkan adanya kerentanan sistemik dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional. "Khususnya pada lintas padat berbasis mixed traffic (KRL + KA jarak jauh/antar kota), sistem pengendalian perjalanan kereta, dan mitigasi risiko KKA (rear-end collision)," kata Deddy saat dihubungi Inilah.com di Jakarta, Sabtu (2/5/2026).

Perlu Upgrade Sarana dan Prasarana 

Lebih jauh Deddy menekankan perlunya upgrade sarana dan prasarana perkeretaapian nasional yang lebih berkeselamatan yang terintegrasi dari manajemen kelembagaan antara regulator dan pemilik prasarana perkeretaapian yakni DJKA (Kemenhub) dan operator sarana perkeretaapian, yakni PT KAI. Integrasi positif kedua Lembaga tersebut adalah mutlak dan mendasar untuk pemeriksaan dan perawatan prasarana perkeretaapian milik negara (IMO).

Pemicu awal KKA adalah perlintasan sebidang di Jalan Ampera JPL 78 Bekasi, maka perlu mitigasi berupa SOP yang wajib dilaksanakan oleh pengguna jalan apabila kendaraan bermotor mogok di atas rel Kereta Api. SOP kendaraan yang mogok atau rusak di atas rel perlintasan sebidang dapat diusulkan oleh Direktorat Perhubungan Darat (Hubdat) Kemenhub.

Untuk KNKT dalam melakukan investigasi kecelakaan KA nantinya, diharapkan wajib investigasi pula keandalan (reliability) taksi listrik yang berpotensi mogok di atas rel KA di JPL 85 tersebut. Apabila memang terdapat kelemahan reliabiliti dalam taksi listrik tersebut, perizinan taksi listrik ini dapat dievaluasi kembali.

Tragedi kecelakaan maut kereta api adalah alarm keras bahwa keselamatan publik tak boleh kalah oleh kelalaian dan birokrasi lamban. Jika negara hadir saat rakyat membeli tiket, maka negara juga harus hadir penuh saat nyawa melayang. Pada akhirnya, tanggung jawab pemerintah bukan sekadar menjawab siapa salah, tetapi memastikan tragedi serupa tidak terulang kembali. (Obs/Von)