Perlintasan Sebidang: Biang Kerok yang Dibiarkan

Tragedi Bekasi Timur menambah panjang daftar korban di titik temu rel dan jalan raya. Hampir separuh perlintasan kereta di Indonesia tak dijaga. Negara memilih membangun kereta cepat ketimbang memperbaiki yang paling rapuh.

Malam itu, Senin 27 April 2026, taksi listrik hijau mogok di tengah rel di JPL 85 Jalan Ampera, Bekasi Timur. Sopir berinisial RRP — baru tiga hari bekerja di PT Xanh SM Green and Smart Mobility Indonesia dengan masa pelatihan satu hari — panik. Tak ada palang pintu resmi di lokasi itu, hanya pipa darurat dan beberapa warga yang biasa menjaga secara swadaya.

Pukul 20.40, KRL PLB 5181 dari Cikarang menghantam taksi itu. Tidak ada korban jiwa pada tabrakan pertama. Tetapi sistem persinyalan di emplasemen Stasiun Bekasi Timur diduga terganggu. KRL PLB 5568A dari Kampung Bandan terpaksa berhenti di jalur satu. Dari arah barat, KA 4 Argo Bromo Anggrek melaju 110 kilometer per jam.

"Bekasinya hijau," kata masinis Argo Bromo Anggrek, sebagaimana dikutip Komite Nasional Keselamatan Transportasi. Ia mengira mendapat sinyal aman. Lokomotif menghunjam gerbong khusus wanita paling belakang KRL.

Enam belas perempuan tewas. Sembilan puluh satu orang luka.

86 Persen di Perlintasan tak Dijaga

Pola tragedi ini bukan hal baru. Sepanjang 2018 hingga November 2023, 1.934 kecelakaan terjadi di perlintasan sebidang dengan 502 korban tewas. Yang mencengangkan: 86,2 persen kasus terjadi di perlintasan tidak dijaga. Studi DJKA Kementerian Perhubungan 2021 menyimpulkan, risiko kecelakaan di perlintasan tak dijaga sembilan kali lebih tinggi.

Per 30 April 2026, DJKA mencatat 4.046 perlintasan sebidang di Indonesia. Sebanyak 1.903 — atau 47 persen — tidak dijaga. PT KAI mencatat 1.089 di antaranya berstatus liar.

"Cukuplah kejadian ini menelan banyak korban jiwa. Kita sudah mengingatkan bahwa perlintasan sebidang itu sangat berbahaya," kata Ketua Komisi V DPR RI Lasarus.

Pengamat perkeretaapian Djoko Setijowarno menunjuk akar struktural: koridor Jakarta–Cikarang terlalu padat, KRL berbagi jalur dengan kereta antarkota berkecepatan tinggi. 

"Pemisahan jalur operasional harus menjadi prioritas. KRL dan kereta antarkota memiliki karakteristik yang berbeda secara fundamental. Penyelesaian proyek Double-Double Track Jakarta–Cikarang tidak hanya penting untuk meningkatkan kapasitas, tetapi juga keselamatan," ujar Djoko kepada reporter inilah.com.

Proyek Double-Double Track Manggarai–Cikarang dimulai pada 2008 dengan anggaran Rp5,72 triliun. 

Janji penyelesaiannya digeser dari 2018 ke 2020, 2021, lalu 2022. Per Mei 2026, segmen Bekasi–Cikarang — koridor tempat tragedi terjadi — belum dimulai konstruksinya. 

Di koridor inilah KRL dan Argo Bromo Anggrek masih berbagi jalur.

Empat Triliun versus Whoosh

Sehari pasca tragedi, Presiden Prabowo Subianto mengumumkan anggaran "hampir Rp 4 triliun" untuk membenahi 1.800 perlintasan sebidang di Jawa. "Bekasi padat penduduk dan kebutuhan akan jalur kereta sangat penting dan mendesak. Saya menyetujui pembangunan flyover segera yang langsung didanai oleh Presiden," kata Prabowo di RSUD Bekasi.

Hitungannya tipis: Rp 4 triliun untuk 1.800 titik berarti Rp 2,2 miliar per titik. Sementara biaya satu flyover, menurut Kementerian PU, sekitar Rp150 miliar.

Bandingkan dengan kereta cepat Whoosh: total investasi Rp119,79 triliun, cost overrun Rp19,96 triliun, bunga utang Rp1,2 triliun per tahun. Anggaran 1.800 perlintasan hanya 3,3 persen biaya Whoosh. Pagu DJKA 2026 sebesar Rp5,48 triliun bahkan lebih kecil dari cost overrun Whoosh.

"Keselamatan transportasi adalah investasi jangka panjang, bukan beban biaya," kata Djoko.

Pasal Macan Kertas

Pasal 91 ayat 1 UU Nomor 23 Tahun 2007 tegas: "Perpotongan antara jalur kereta api dan jalan harus dibuat tidak sebidang." Sembilan belas tahun kemudian, hanya 118 perlintasan tidak sebidang di seluruh Daop 1 Jakarta — sementara 423 perlintasan sebidang masih berdiri.

Pasal 94 mewajibkan penutupan perlintasan tanpa izin oleh pemerintah pusat atau daerah. Permenhub Nomor 94 Tahun 2018 mempertegas pembagian: jalan nasional ke Menhub, provinsi ke gubernur, kabupaten/kota ke bupati/wali kota. Pembagian ini sering berubah jadi tarik-menarik tanggung jawab.

Bina Marga PUPR mencatat, dari 199 perlintasan sebidang yang bersinggungan jalan nasional, 135 belum tertangani per 2024.

Pak Ogah dan Perlawanan Warga

Per April 2026, KAI mencatat 1.089 perlintasan liar di Jawa-Sumatera. Sebagian dijaga warga sukarela, sebagian lagi oleh kelompok Pak Ogah yang memungut imbalan. November 2025, Polres Tegal Kota mengamankan tujuh orang yang memungut uang di perlintasan Tirus.

Gubernur Jawa Barat Dedi Mulyadi menegaskan: "Tidak boleh lagi ada ormas atau premanisme yang menguasai aset-aset umum."

Penutupan tanpa solusi sering memicu perlawanan. Oktober 2024, ratusan warga Bojong, Purwakarta, menolak penutupan perlintasan liar. Maret 2026, warga Garuntang, Bandar Lampung, memblokir rel — KAI Divre IV resmi melaporkan mereka ke polisi.

Mandeg Dua Belas Tahun

Permenhub Nomor 52 Tahun 2014 mewajibkan KAI memasang Automatic Train Protection — sistem rem otomatis bila masinis melanggar sinyal — dalam lima tahun. Dua belas tahun kemudian, sistem itu belum terpasang di jalur utama. Penelitian ITB menyebut 75 persen tabrakan KA disebabkan pelanggaran sinyal.

MRT Jakarta sudah pakai Communication-Based Train Control sejak 2019. Whoosh memakai CTCS-3 Tiongkok dengan jalur 100 persen elevated. Tetapi KRL Commuter dan KAI mainline masih mengandalkan persinyalan konvensional.

"Komisi V mendorong implementasi teknologi keselamatan seperti ATP dan CBTC. Transformasi ini penting agar sistem perkeretaapian kita memenuhi standar keselamatan global," kata anggota Komisi V Edi Purwanto.

Indonesia bukan tanpa pembanding. Jepang, dengan sekitar 32.000 perlintasan sebidang, telah menghapus seluruh perlintasan tipe manual. Mayoritas perlintasannya berjenis Type 1 dengan palang otomatis. Inggris menutup lebih dari 1.400 perlintasan sejak 2009 dengan investasi lebih dari 200 juta poundsterling. 

Amerika Serikat menurunkan jumlah kecelakaan perlintasan dari sekitar 12.000 per tahun pada 1972 menjadi 2.273 pada 2025, berkat program Federal Railroad Administration Section 130 dan Operation Lifesaver.
Dari sisi jumlah, Indonesia sebenarnya tidak jauh dari Jepang — sekitar 0,58 perlintasan per kilometer rel, dibanding Jepang 1,18. Tetapi proporsi yang tidak dijaga di Indonesia mencapai 47 persen, sementara Jepang nyaris seluruhnya tipe terlindung penuh.

Setelah Bekasi, Lalu Apa?

Empat hari setelah Bekasi Timur, tragedi berulang. Pada 1 Mei 2026, sebuah Avanza pengantar haji tertabrak Argo Bromo Anggrek di perlintasan Tuko–Sidorejo, Pulokulon, Grobogan. Lima tewas, empat luka. Perlintasan itu juga tanpa palang, dijaga relawan swadaya yang malam itu tidak hadir.

Pertanyaannya bukan lagi apakah tragedi ini akan terjadi lagi. Pertanyaannya adalah berapa banyak korban lagi yang harus jatuh sebelum negara memilih nyawa di atas proyek mercusuar. [Inu/Reyhanaah/Diana]